Campusroute: participatie in 300 tekens

Op 21 april 2020 gaf de provincie Gelderland het Milieueffectrapport voor Beter  Bereikbaar Wageningen vrij. Het hoofdrapport beslaat bijna 1000 pagina’s. Belanghebbenden hadden daarna twee weken om het rapport te bestuderen en vragen te stellen. Het aantal vragen dat gesteld kan worden was beperkt tot een paar onderwerpen en een vraag mocht slechts uit 300 tekens bestaan. Een zeer gelimiteerde vorm van participatie die in geen verhouding staat tot de omvang van het project en de belangen die ermee gemoeid zijn.

Het Milieueffectrapport laat zien dat de aanleg van een nieuwe autoweg door het Binnenveld grote negatieve gevolgen heeft voor het landschap, de leefbaarheid en biodiversiteit. Ook laat het rapport zien dat het aanpassen van de huidige infrastructuur goede mogelijkheden biedt om de doorstroming van het autoverkeer te verbeteren.

Wat opvalt

Ondanks de lijvige omvang zijn veel zaken niet meegenomen in de milieueffectanalyses. Een aantal zaken vallen op bij het bestuderen van het milieueffectrapport:

  1. Het rapport heeft een zeer eenzijdige focus op automobiliteit en een integrale mobiliteitsanalyse ontbreekt. Als gevolg daarvan wordt enerzijds het huidige bereikbaarheidsprobleem overdreven en worden anderzijds allerlei meer duurzame en economische interessantere oplossingen voor het probleem bij voorbaat uitgesloten.
  2. Bij de onderzochte oplossingen ligt de focus vrij eenzijdig op maatregelen die leiden tot het verhogen van automobiliteit en verder optimaliseren van het gebied voor de automobilist. Een dergelijke aanpak gaat ten koste van de leefbaarheid van het gebied en ten koste van alle mensen voor wie het gebied een belangrijk woon, werk en recreatiegebied is.
  3. Het gebruikte verkeersmodel bevat verouderde en twijfelachtige uitgangspunten waardoor een verkeerde inschatting wordt gemaakt van de mogelijke toekomstige verkeersomvang. Ook in geen rekening gehouden met trends en toekomstige ontwikkelingen die zullen leiden tot een afname in het autoverkeer.
  4. De planologische schaduwwerking van een nieuwe autoweg door het Binnenveld is niet meegenomen in de afweging. Een dergelijke nieuwe weg betekent in praktijk een verdere verstedelijking van het open gebied (een ontwikkeling die nu al gaande is) en zal ook leiden tot meer sluipverkeer tussen A12 en A50. Het wel eens geopperde idee voor een rondweg over de Wageningse Eng waarmee dat sluipverkeer kan worden gefaciliteerd zou bijvoorbeeld ook meegewogen moeten worden in de effectrapportage en de afweging van verschillende alternatieven.
campusroute dassenbos dijkgraaf wageningen
Zicht op het Dassenbos. Foto Guy Ackermans

Gebrek aan visie

Samenvattend kan worden geconcludeerd dat een integrale visie op de toekomst van het gebied ontbreekt. Dit is des temeer opvallend omdat dit ook geen onderwerp is in de visie buitengebied. Het gevolg van het ontbreken van zo’n visie is dat de verdere verstedelijking van de campus grotendeels gefragmenteerd plaats vindt, met alle negatieve gevolgen van dien. Deze problemen zijn dus geen gevolg van ‘autonome’ ontwikkelingen zoals het milieueffectrapport lijkt te suggereren, maar van het gebrek aan visie en gebrek aan ruimtelijk beleid.

Mooi Wageningen heeft van de mogelijkheid gebruik gemaakt om een aantal vragen te stellen specifiek over het milieueffectrapport. Wij hopen dat het de resultaten van het rapport aanleiding zijn voor een herbezinning op het hele project en aanleiding voor het samen met alle burgers ontwikkelen van een integrale visie op de toekomst van het gebied.


Door Mooi Wageningen gestelde vragen:

  • Welke definitie van bereikbaarheid is gehanteerd?
  • Uit welke gegevens blijkt dat de bereikbaarheid van Wageningen onder druk staat?
  • Waarom is specifiek autobereikbaarheid zo belangrijk?
  • Hoe verhoudt het aantal automobilisten zich tot het aantal andere verkeersdeelnemers, inclusief mensen die met het openbaar vervoer reizen?
  • Welke deel van het totale verkeer heeft last van een verminderende verkeersdoorstroming?
  • Hoe is onderzocht wie last heeft van een verminderende verkeersdoorstroming?
  • Hoeveel hinder ervaren andere verkeersdeelnemers als gevolg van het huidige en toekomstige autoverkeer?
  • Weten de auteurs van het rapport dat er niet zoiets bestaat als autonome verkeersgroei? Groei van verkeer is een consequentie van gemaakte keuzes, onder meer politieke keuzes over inrichting van het gebied, inrichting van infrastructuur en vigerende mobiliteitsbeleid. Kunnen deze keuzes expliciet gemaakt worden?
  • Om welke redenen is er geen integrale bereikbaarheidsanalyse uitgevoerd?
  • Wat betekent het voor de bereikbaarheid als niet groei maar de kwaliteit van de leefomgeving en welzijn als uitgangspunt worden gekozen voor toekomstige ontwikkelingen?
  • Waarom is er niet voor gekozen om in het kader van de driehoek vorm-functie-gebruik het gebruik aan te passen aan vorm en functie van het wegennet?
  • Hoeveel m2 verkeersruimte is per variant er respectievelijk beschikbaar voor automobilisten, reizigers met het openbaar vervoer, fietsers en wandelaar.
  • Wat is per variant het gemiddelde budget dat per verkeersdeelnemer per categorie wordt uitgegeven om de bereikbaarheid te verbeteren?
  • Over welk traject is de reistijdverhouding berekent?
  • Wat is per variant de reistijdverhouding voor respectievelijk openbaar vervoer, fiets en voetgangers?
  • Hoe verhouden de reistijdverhoudingen van de verschillende vormen van vervoer zich tot elkaar?
  • Waarom is er een grens aan de acceptabele van vertraging in de spits?
  • Hoe verandert de bereikbaarheid als meer mensen in plaats van met de auto met het openbaar vervoer en/of de fiets reizen?
  • Hoe verandert de bereikbaarheid als meer mensen gaan carpoolen?
  • Hoe verandert de bereikbaarheid als mensen vaker gaan thuiswerken?
  • Als het gaat over het traject Ede – Wageningen is het dan niet logischer om de bereikbaarheid te vergroten door mensen te laten fietsen, dat is immers vrijwel zonder tijdsverlies?
  • Waarom spreekt het rapport over verkeer als er specifiek autoverkeer wordt bedoeld en waarom zijn geen vergelijkbare analyses gemaakt voor andere vormen van verkeer (openbaar vervoer, fiets, voetgangers)?
  • Wat is de extra vertraging op de verschillende kruispunten die ontstaat als gevolg van het feit dat bij de campusroutevarianten kruispunten veel zwaarder belast worden doordat het autoverkeer min of meer in vergelijkbare omvang uit verschillende richtingen komt ten opzichte van een situatie waarbij het merendeel van het autoverkeer dezelfde richting uitgaat?
  • Wat betekent de toename in kruisend verkeer in de campusroutevarianten voor de verkeersveiligheid?
  • Waarom zijn er geen varianten ontwikkeld waarbij de omvang van kruisend verkeer juist afneemt?
  • Hoe veranderen reistijd en verkeersveiligheid als voor de campusroute een snelheid van 60 km/uur wordt gehanteerd in plaats van 80 km/uur?
  • Bij de analyse van het toekomstige verkeer is nog geen rekening gehouden met de afname van autobezit onder jongeren, met het feit dat meer mensen dichter bij werk (kunnen gaan) wonen, dat mensen meer gaan thuiswerken, vaker met de fiets naar het werk gaan, meer met het openbaar vervoer gaan reizen. Hoe verandert het verkeersbeeld als deze zaken wel worden meegenomen?
  • Bij de analyse van het toekomstige verkeer is nog geen rekening gehouden met een afname van het vrachtverkeer vanuit de haven doordat er in de toekomst als gevolg van kringlooplandbouw veel minder (geen) transport meer zal zijn van veevoer. Hoe verandert het verkeersbeeld als deze zaken wel worden meegenomen?
  • Bij de analyse van het toekomstige verkeer is nog geen rekening gehouden met een afname van het vrachtverkeer vanuit de haven als gevolg van de gewenste verplaatsing van Bruil naar een locatie buiten Wageningen. Hoe verandert het verkeersbeeld als deze verplaatsing wel worden meegenomen?
  • Wat is de verwachte toename van sluipverkeer (A12-A50) als gevolg van de verschillende varianten?
  • Hoe is de verwachte toename van sluipverkeer (A12-A50) bepaald?
  • Wat is per variant de omvang van het extra verkeer dat als gevolg van induced traffic-demand wordt gegenereerd?
  • Wat zijn de gevolgen voor de natuur in het Gelder natuurwerk als gevolg van extra stikstofdepositie in de verschillende varianten?
  • Wat zijn de gevolgen voor de natuur in het Gelders natuurnetwerk als gevolg van een veranderende ecologische connectie tussen de verschillende natuurgebieden in de verschillende varianten?
  • Wat is het effect op de populaties beschermde soorten (o.a. patrijs) in het gebied als gevolg van versnippering en een grotere sterfte als gevolg van aanrijdingen in de varianten waarin een weg wordt aangelegd door het leefgebied van deze soorten?
  • Wat is het effect op soorten in het Gelders natuurnetwerk als gevolg van biodiversiteitsverlies in het gebied rondom het Gelders natuurnetwerk in de verschillende varianten?
  • Waarom scoort de ABR een (-) bij beschermde soorten? Er verandert t.o.v. de huidige situatie immers niet zo heel veel. Dat zou dus 0 moeten zijn.
  • Kan worden aangepast dat ten aanzien van natuur de campusroute varianten ook met mitigatie zeer negatief scoren. Verlies aan leefgebied is immers niet te compenseren, bovendien zijn er nog steeds zeer negatieve effecten als gevolg van versnippering, verstoring en vervuiling.
  • 85 Hittestress: die bomen kun je ook planten zonder een rondweg aan te leggen. Het is dus niet correct om eventuele positieve effect daarvan toe te kennen aan de campusroute en niet aan ABR.
  • Wat zijn de negatieve effecten van de campus-route varianten op de recreatieve waarde van het gebied?
  • P 341: Waarom is doorsnijding bos is minder erg dan doorsnijding bebouwing. Een gebouw kun je relatief eenvoudig opnieuw bouwen een oude bos kun je niet vervangen. Het kost immers decennia voordat waarde van nieuw bos vergelijkbaar is met oude bos. Bovendien is bos waardevoller dan een gebouw.
  • 346: visuele hinder: een nieuwe weg, 80 km/uur waarvoor veel begroeiing moet wijken leidt tot flinke visuele hinder, niet alleen voor de mensen die langs die nieuwe weg wonen, maar voor iedereen die er fiets, wandelt of sport. Dat effect moet dus zeer negatief zijn in plaats van negatief.
  • 348 Duurzaamheid: de zin dat gemeente en provincie duurzaamheid hoog in het vaandel hebben staan moet uit het rapport. Dit is immers aantoonbaar onjuist. Het faciliteren van meer autoverkeer, meer geluidsoverlast, meer energieverbruik en verlies aan biodiversiteit zijn immers niet duurzaam.
  • Inzetten op duurzaamheid betekent inzetten op verandering van de modal-split en minder autoverkeer door bv. thuis werken. Ook zou het moeten gaan over verbeteren kwaliteit leefomgeving en behouden van milieukwaliteiten en waardevol landschap. Het is vreemd dat hierover niets staat in dit hoofdstuk duurzaamheid.
  • 348 Biomassa is niet klimaatneutraal en heeft een negatieve effect op klimaat en leefomgeving.
  • P 352: (fig. 22-2) resultaten DuBoCalc lijkt niet te kloppen. ABR zou veel minder negatief moeten zijn dan aanleg nieuwe infrastructuur. Bovendien moet ook bij aanleg rondweg nog aanvullende wijzigingen gerealiseerd worden op huidige tracé.
  • 353: bij het kopje CO2 uitstoot staat “provincie Gelderland, binnen dit project, geen directe invloed kan uitoefenen op de (motor)voertuigkeuze”. Dit is onjuist. Provincie kan wel invloed uitoefenen op voertuigkeuze: o.a. door niet meer asfalt aan te leggen en alternatieven voor de auto te faciliteren. Asfalt aanleggen is bewust kiezen voor meer CO2 en bij elektrisch rijden nog steeds extra energieverbruik.
patrijs campusroute wageningen